Gewalt ist ein großes Thema für die Verkehrsunternehmen. Bei der VBG ist jeder zehnte meldepflichtige Arbeitsunfall in der Branche ÖPNV/Bahnen ein Gewaltereignis. Die Anzahl der in den Unternehmen erfassten Ereignisse ist größer, die Dunkelziffer dürfte wesentlich höher sein, da viele Beschäftigte durchlebte Ereignisse nicht melden. Da konventionelle Maßnahmen die Ereignisse nicht verhindern, denken viele Unternehmen über den Einsatz von Bodycams nach.

In der Branche ÖPNV/Bahnen hat die Gewalt gegen Beschäftigte in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen. Das Consulting-Unternehmen Kienbaum hat zwischen März 2024 und Dezember 2025 im Rahmen der Studie „Gewalt gegen Bahnbeschäftigte“ zwei groß angelegte Befragungen in Eisenbahnverkehrsunternehmen durchgeführt. Dabei gaben über 85 Prozent der 2.000 befragten Beschäftigten an, sie hätten in den vergangenen zwölf Monaten verbale Gewalt erlebt. Mehr als ein Fünftel berichteten von körperlichen Angriffen durch Fahrgäste.

In den Verkehrsunternehmen werden derzeit Vorkehrungen getroffen, um die Beschäftigten besser vor Übergriffen zu schützen. Die entsprechenden Maßnahmen ergeben sich aus der Gefährdungsbeurteilung und berücksichtigen die Tätigkeiten mit Kundenkontakt sowie die örtlichen und betrieblichen Gegebenheiten. Trotzdem kommt es immer wieder zu Übergriffen auf die Beschäftigten. Besonders betroffen sind Mitarbeitende des Prüfdienstes einschließlich des Zugbegleitdienstes, des Ordnungs- und Sicherheitsdienstes, des Fahrpersonals und die Beschäftigten in den Kundenzentren.

Erhöhte Gewaltbereitschaft

Viele Personen in den betroffenen Bereichen erleben eine zunehmende Gewaltbereitschaft und fühlen sich dadurch unsicher. Dabei spielen sowohl die tatsächliche Sicherheit als auch das subjektive Sicherheitsempfinden eine Rolle. Dazu tragen teils erschütternde Vorfälle in jüngster Vergangenheit bei. Wie können Verkehrsunternehmen dieser Gewaltbereitschaft begegnen und ihr Personal wirksam schützen?

Klassische Schutzmaßnahmen wie die Beseitigung der Gefahr oder eine räumliche Trennung zwischen Gefahrenquelle und Beschäftigten lassen sich bei Tätigkeiten mit Kundenkontakt nur begrenzt umsetzen. Die Branche ist deshalb auf der Suche nach passenden Möglichkeiten, die Sicherheit für die Beschäftigten, aber auch für die Fahrgäste sicherzustellen.

Einsatz von Bodycams

Ein möglicher Ansatz ist die Erweiterung der bestehenden Maßnahmen zur Gewaltprävention um den Einsatz von Bodycams. Diese eignen sich unter anderem für den Ordnungs- und Sicherheitsdienst, bei Servicetätigkeiten in Stationen oder bei Fahrscheinkontrollen. Von den Befragten in der Gewaltstudie waren 9,4 Prozent derjenigen, die in ihrem Arbeitsalltag Fahrscheine kontrollieren, mit Bodycams ausgestattet. Die Ausrüstung der Beschäftigten mit Bodycams kann eine wirksame Maßnahme zur Reduzierung von Gefährdungen sein.

Chancen und Risiken

Erfahrungen und Zahlen zeigen, dass Bodycams, richtig eingesetzt, deeskalierend wirken und die Anzahl der Übergriffe reduzieren können. Dies bestätigen erste Auswertungen mehrerer Verkehrsunternehmen. Bodycams machen der gegenüberstehenden Person ihr eigenes Handeln bewusst und können die Hemmschwelle für Übergriffe erhöhen. Im Idealfall entschärfen die Geräte so potenziell eskalierende Situationen. Beschäftigte, die mit einer Bodycam ausgestattet wurden, berichten von positiven Effekten. Sie fühlen sich sicherer, haben das Gefühl, dass die Kamera durch das bloße Tragen deeskalierend wirkt und die Fahrgäste mehr Respekt zeigen. Das gilt allerdings nicht für Fahrgäste, die generell ein besonders hohes Aggressionspotenzial haben. Erfahrungen mit der Videoüberwachung in Stationen und Fahrzeugen zeigen, dass sich gewaltbereite Personen von einer Videoaufzeichnung nicht abschrecken lassen. Deshalb gilt: Auch beim Einsatz von Bodycams sind das Verhalten und das Auftreten der Beschäftigten wichtig und können mitentscheidend dafür sein, ob eine Situation eskaliert oder nicht.

Einführung und Datenschutz

Bei Einführung von Bodycams sind die Einsatzgebiete, die zu erwartenden Gefährdungen, die geltenden Regelungen und die sich aus der Gefährdungsbeurteilung ergebenden Schutzmaßnahmen zu berücksichtigen. Viele Aufgaben in Verkehrsunternehmen, zum Beispiel das Prüfen von Fahrausweisen oder das Durchsetzen von Sicherheit und Ordnung sowie des Hausrechts, bedeuten Tätigkeiten mit einem erhöhten Konfliktpotenzial. Dafür müssen die Beschäftigten eine solide Grundausbildung und eine der Tätigkeit angemessene Ausrüstung erhalten. Darüber hinaus ist zu entscheiden, ob diese Tätigkeiten allein oder im Team durchgeführt werden.

Wird der Einsatz von Bodycams geplant, spielt auch der Datenschutz eine wichtige Rolle. Denn eine Bodycam-Aufnahme berührt regelmäßig das Recht am eigenen Bild der gefilmten Personen und deren Schutz der Privatsphäre. Die Nutzung einer Bodycam durch Beschäftigte der Verkehrsunternehmen ist deshalb von rechtlichen Voraussetzungen abhängig. Der Einsatz von Bodycams hängt vor allem davon ab, ob

• andere Maßnahmen, wie der Einsatz von mehr Personal, unter angemessenen Bedingungen möglich sind,
• es dafür einen legitimen Grund gibt (zum Beispiel der Schutz von Leben und Gesundheit der Beschäftigten oder Prävention von Straftaten),
• die Kamera nur anlassbezogen eingesetzt wird,
• die Fahrgäste informiert wurden und
• der Einsatz verhältnismäßig ist.

Das bedeutet: Die Kamera darf nicht einfach dauerhaft zur allgemeinen Kontrolle laufen. Ob neben Bilddaten auch der Ton aufgezeichnet werden darf, ist gesondert zu prüfen und zu regeln.

Technische Voraussetzungen der Bodycam

Bodycams müssen dem Einsatzzweck entsprechend ausgestattet sein. Sie sollten manipulationssicher, robust befestigt und einfach bedienbar sein. Auch Akkulaufzeit und Tragekomfort sowie eine sichere Datenübertragung sind bei der Auswahl zu berücksichtigen. Die Daten müssen verschlüsselt auf dem Gerät gespeichert oder bestenfalls direkt von diesem auf einen externen Datenspeicher übertragen werden können.

Der Einsatz von Bodycams muss pilotiert und die Pilotierung evaluiert werden. Die Ergebnisse müssen in die weitere Einsatzplanung eingehen. Dabei sind die Erfahrungen im Umgang genauso zu berücksichtigen wie die Ausstattung der Bodycam selbst.

Beteiligung der Beschäftigten

Entscheidend für den erfolgreichen Einsatz von Bodycams ist, dass die Beschäftigten in dem Prozess beteiligt sind und wissen, was auf sie zukommt. Die Einsatzsituationen müssen detailliert besprochen werden. Mögliche brenzlige Situationen und die Nutzung der Bodycam dabei sollten trainiert werden.

Sollen Personen, die allein im Einsatz sind (zum Beispiel als Zugbegleitende), mit einer Bodycam ausgestattet werden, sind besondere Maßnahmen zu treffen. Das Wichtigste ist dabei die persönliche Eignung. Ob eine Bodycam getragen wird, sollten die Beschäftigten idealerweise selbst entscheiden. Dies ist wichtig für die persönliche Motivation und den bestenfalls deeskalierenden Einsatz des Geräts. Aber nicht jeder, der eine Bodycam nutzen möchte, ist dafür geeignet. Bestehen Bedenken, weil die Motivation und die persönlichen Voraussetzungen einen inflationären und offensiven Gebrauch der Bodycam erwarten lassen, sollte auf eine Ausstattung erst einmal verzichtet und entsprechende Schulungen durchgeführt werden.

Generell ist es wichtig, dass die Beschäftigten vor dem Einsatz der Bodycams umfassend geschult werden. Dazu gehört ein Deeskalationstraining genauso wie ein Einsatztraining mit der Bodycam. Die Beschäftigten sollen wissen, wie man sich generell deeskalierend verhält und in welchen Situationen der Einsatz hilfreich ist. Die Beschäftigten müssen die Handhabung der Bodycam sicher beherrschen und ausreichend Informationen zur Speicherung der Daten haben.

Folgende Maßnahmen und Festlegungen sind zu treffen:

• Erstellen eines ganzheitlichen Einsatzkonzepts mit Festlegung, welches Ziel mit dem Einsatz der Bodycams verfolgt werden soll,
• Erstellen von Dienstanweisungen,
• Festlegungen, wann die Bodycam eingeschaltet werden darf und wie dies angekündigt wird,
• Auswahl geeigneter Bodycams mit Verschlüsselung der Daten,
• Auswahl geeigneter Dienstkleidung zur sicheren Befestigung der Bodycam oder Halterungen dafür,
• Schutz vor der Entwendung der Bodycam-Daten durch Sicherung gegen einfache Wegnahme des Geräts oder Speicherung der Daten in einer Cloud,
• Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten im Erkennen von Gefahrensituationen, in Deeskalation und Kommunikation,
• Ausbildung in der Nutzung der Bodycams,
• Beachtung der Datenschutzregelungen, Abstimmung mit Datenschutzbeauftragten,
• Einbindung des Personal- oder Betriebsrats,
• Entschlüsselungs- und Löschkonzept für die Daten,
• Zugriffsregelungen für die Daten,
• Konzept zur Bild- und Datenspeicherung, auch zur Beweissicherung bei Straftaten, sowie
• Konzept zur rechtzeitigen und transparenten Information der Fahrgäste und Bereitstellung von Informationsmaterial als Aushang und zur Übergabe.

Fazit

Bodycams sind ein sinnvoller Baustein der Gewaltprävention in Verkehrsunternehmen. Sie können zur Deeskalation beitragen, Vorfälle dokumentieren und Beschäftigte im Umgang mit konfliktträchtigen Situationen unterstützen. Voraussetzung ist ein sorgfältig vorbereitetes Einsatzkonzept. Neben den betrieblichen Regelungen müssen insbesondere die Beschäftigten intensiv ausgebildet werden. Dazu gehören eine Gefährdungsbeurteilung, klare Dienstanweisungen, Datenschutzregelungen, technische Datensicherheit, Beteiligung der Beschäftigten sowie regelmäßige Schulungen in Deeskalation und Kommunikation.

Entscheidend bleibt: Eine Bodycam ersetzt keine zweite Person und keinen wirksamen organisatorischen Schutz. Beschäftigte mit Bodycam sollten deshalb in konfliktträchtigen Einsatzbereichen nicht allein eingesetzt werden.

Arbeiten auf freier Strecke an einem defekten Stromabnehmer sind immer mit besonderen Gefährdungen verbunden. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen Aktiengesellschaft (BOGESTRA) haben unabhängig voneinander eine sichere Lösung für diese besondere Herausforderung erarbeitet.

Während des Betriebs in Verkehrsunternehmen gibt es Situationen, in denen aufwendige Arbeiten außerhalb des dafür vorgesehenen Arbeitsbereichs durchgeführt werden müssen. Eine dieser Situationen ist ein abgerissener oder umgeschlagener Stromabnehmer auf dem Fahrzeugdach von Straßenbahnen. Das kommt selten vor, ist dann aber mit besonderen Gefährdungen verbunden. Denn in solchen Fällen kann die Bahn weder selbst fahren noch abgeschleppt werden. Deshalb ist zur Beseitigung der Störung auf der freien Strecke ein Aufstieg aufs Fahrzeugdach notwendig, und das kann zu jeder Tages- und Nachtzeit und bei allen Witterungsbedingungen eintreten.

Gefährdungen

In der Werkstatt stehen den Beschäftigten für Arbeiten auf dem Fahrzeugdach speziell dafür eingerichtete Dacharbeitsstände zur Verfügung. Bei der Störungsbeseitigung auf freier Strecke bestehen hingegen deutlich höhere Gefährdungen, da keine Aufstiegshilfen oder Dachbühnen, die Schutz gegen Absturzgefahren bieten, vorhanden sind.

Sowohl bei der SSB als auch bei der BOGESTRA ergab sich aus der Gefährdungsbeurteilung für die bestehenden Arbeitsprozesse, dass diese angepasst werden mussten. In Zusammenarbeit der beteiligten Fachbereiche und der Fachkräfte für Arbeitssicherheit wurden zunächst die Prozesse und Gefährdungen erfasst. Anschließend wurden anhand des Handlungszyklus der Gefährdungsbeurteilung die jeweiligen Lösungsansätze erarbeitet. Dabei wurden das Vorgehen, die benötigte Technik und die zu beteiligenden Personale festgelegt.

Entsprechend der Risikomatrix (Beurteilung des Risikos und der Notwendigkeit für entsprechende Maßnahmen anhand der anzunehmenden Schadensschwere und der Eintrittswahrscheinlichkeit) ergaben sich in erster Linie folgende Gefährdungen:

• Absturz aufgrund fehlender Absturzsicherung,
• Absturz wegen eingeschränkter Standsicherheit auf dem Fahrzeugdach,
• Fehlen geeigneter Aufstiegshilfen,
• Einwirken des Individualverkehrs, zum Beispiel durch Auffahren, sowie
• mögliches Fehlverhalten von Mitarbeitenden.

Weitere Gefährdungen wurden als wichtige Einflussfaktoren mit betrachtet:

• Fahrstrom,
• Tätigkeiten an Fahrzeugkomponenten oder
• Witterungsbedingungen.

Die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen konzentrieren sich auf das Erreichen des Fahrzeugdachs und die Absturzgefahr. Dabei war neben vielen anderen Parametern unter anderem die statische Prüfung der Oberleitungen zu berücksichtigen. Diese hatte ergeben, dass der Fahrdraht allein nicht als sicherer Anschlagpunkt für ein Auffangsystem verwendet werden kann.

Berechnungen der SSB auf Basis der DGUV Information 201-056 und unter Berücksichtigung der vorliegenden Oberleitungsbauweise zeigen, dass an Oberleitungsanlagen die Rückhaltewirkung für ein Rückhaltesystem gegeben ist, soweit die Feldlängen kleiner als 50 Meter sind. So können die Teile der Oberleitungsanlage bei der SSB zum Sichern mit einem Rückhaltesystem genutzt werden.

Voraussetzungen für die Durchführung

Vor dem Beginn der Arbeiten müssen in beiden Unternehmen einige insbesondere sichernde Maßnahmen getroffen werden:

• Die Fahrleitungsanlage wird im betroffenen Bereich freigeschaltet.
• Anschließend wird die Anlage über den Rückleiter (Schiene) kurzgeschlossen und geerdet.
• Das Oberleitungsmontagefahrzeug (Hubsteiger oder Turmdrehwagen) wird parallel zum Schienenfahrzeug positioniert.
• Der Einsatzort der Fahrzeuge wird gegen Gefährdungen durch den Individual- und Bahnverkehr gesichert.
• Zudem wird geprüft, ob die Beschäftigten vor Ort mit den notwendigen Werkzeugen und der persönlichen Schutzausrüstung (PSA) ausgestattet sind.

Angesichts der Zunahme von Elektromobilität und einer wachsenden Zahl von Fahrzeugen mit Hochvoltantrieb wächst das Risiko von Bränden und Umweltschäden durch beschädigte Batterien deutlich. Sogenannte gesicherte Ruheflächen (oder Havarieflächen) sind hier das geeignete Mittel, um weitere Schäden zu vermeiden.

Mit zunehmender Elektrifizierung wächst der Bedarf an geeigneten Havarieplätzen und Notfallkonzepten. Eine gesicherte Ruhefläche für Elektrobusse spielt eine entscheidende Rolle für die Sicherheit auf Betriebshöfen von Verkehrsunternehmen. Eine der Hauptgefahren bei Elektrobussen sind unentdeckte Schäden an Hochvoltbatterien, die häufig nach Unfällen oder technischen Defekten auftreten. Diese Defekte können zu einer verzögerten Entzündung (thermischer Durchgehprozess) führen – manchmal erst Stunden oder Tage nach dem Schadensereignis. Ein gleichzeitiges Brandrisiko für Gebäude, Infrastruktur und Menschen erfordert daher, die betroffenen Fahrzeuge gezielt und risikominimiert abzustellen.

Von Unfallversicherungsträgern wird der Begriff „gesicherte Ruhefläche“ verwendet. Als Standard in der Branche werden hingegen meist die Begriffe „Quarantänefläche“ oder „Havarie­fläche“ genutzt. Diese unterliegen derzeit keinen weiteren Regelungen zu Störfällen. Deshalb soll dieser Artikel einen differenzierten und praxisnahen Überblick zum Thema „Gesicherte Ruhefläche von Elektrobussen“ unter Berücksichtigung aktueller technischer, rechtlicher und organisatorischer Anforderungen sowie Erfahrungen aus Betrieb und Brandschutzmanagement bieten. Neben der VDV-Schrift 825 (Weblink auf Seite 6) gibt es momentan nur allgemeine Regeln zu diesem Thema. Jedoch sind insbesondere die Arbeitsstättenrichtlinien zu beachten.

Anforderungen an Standort und Gestaltung

Der Havarieplatz muss im Freien angelegt werden, entfernt von Schutz- und Nutzflächen wie Trinkwasserzonen und öffentlichen Orten. Die Fläche muss flüssigkeitsundurchlässig gestaltet sein, da sowohl auslaufende Stoffe aus Akkus als auch kontaminiertes Löschwasser aufgefangen und kontrolliert entsorgt werden müssen. Eine Entwässerung darf nicht in Oberflächengewässer führen. Stattdessen müssen Auffang- und Ableitsysteme nach den gesetzlichen Vorgaben installiert werden. Die Fläche ist baulich gegen unbefugten Zutritt und Fremdbrandlast abzusichern, mit klarer Kennzeichnung und Zugangsschutz. Dieses ist allerdings auf Bestandsflächen derzeit nur schwer zu realisieren, da es durch Elektrobusse häufig zu einer Verdichtung des Fahrzeugbestands auf den Betriebshöfen kommt. Aber dennoch ist durch die Einführung der Elektromobilität auch hier ein Umdenken erforderlich, denn die Veränderungen der Technik müssen eine Anpassung der Infrastruktur zur Folge haben. In diesem Fall heißt das für Verkehrsunternehmen zwingend, dass größere und geeignete Flächen zur Verfügung gestellt werden müssen. Unbedingt erforderlich ist eine gesicherte Ruhefläche, die rund um die Uhr temperatur­überwacht ist.

Ausreichende Abstände

Für abgestellte Elektrobusse ist ein Mindestabstand von zehn Metern zu Gebäuden, anderen Fahrzeugen und brennbaren Materialien vorgeschrieben. Bei mehreren Fahrzeugen empfiehlt sich eine Abtrennung in Brandabschnitte, um im Ernstfall eine weitere Ausbreitung zu verhindern. Die Zufahrt muss für Feuerwehrfahrzeuge und Rettungskräfte problemlos möglich sein – einschließlich ausreichend großer Aufstellflächen für Lösch- und Rettungsfahrzeuge gemäß lokalen Feuerwehrmerkblättern. Die Löschwasserversorgung muss im unmittelbaren Umfeld mit einer Mindestleistung von 800 Litern pro Minute gewährleistet sein.

Automatischer Alarm

Die Risiken lassen sich durch Videoüber­wachung und Wärmebildkameras minimieren, die auf eine ständig besetzte Leitstelle aufgeschaltet werden. Moderne Systeme erlauben direkte Überwachung von Zelltemperaturen und Zellspannungen über Schnittstellen zum Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs. So können Frühwarnzeichen erkannt und eine automatisierte Alarmierung bei Gefahr aktiviert werden. Zusätzlich sind regelmäßige Sicht- und Funktionskontrollen vorzusehen. Ein solcher Platz ist nicht nur für Fahrzeuge mit vollelektrischem Antrieb wichtig. Bei multifunktionaler Nutzung eignet er sich zum Beispiel auch zum Ablassen von Wasserstoff aus den Tanks von H₂-Bussen und gegebenenfalls auch zur Untersuchung von Leckagen.

Eine wertvolle Hilfestellung findet sich auch in der VDV-Schrift 825 „Anforderungen an Betriebshöfe und Werkstätten beim Einsatz von Linienbussen mit sauberen und/oder emissionsfreien Antrieben“. Weitere Hilfestellungen sind auch im „Leitfaden Elektromobilität“ der VBG zu finden.

 

• Eine Nutzung der Fläche als normale Abstellfläche ist zulässig, solange keine havarierten Fahrzeuge dort abgestellt werden müssen.
• Ergänzend sollten Überwachungsmöglichkeiten eingerichtet werden, um Brände frühzeitig zu erkennen.
• Zusätzliche bauliche Maßnahmen in Form von Brandschutzwänden können die Ausbreitung von Feuer vermeiden.
• In der Nähe ist der Zugang zu einem Hydranten zu gewährleisten.
• Untergrund mit nicht brennbaren und versiegelten Flächen zum Auffangen austretender Betriebsstoffe bzw. zur Rückhaltung kontaminierten Lösch- und Regenwassers ist erforderlich.

Havariekonzept

Alle Beteiligten – Betreiber, Feuerwehr, Hersteller, Versicherer – sollten sich auf ein Havarie­konzept verständigen. Das Personal muss regelmäßig geschult werden, um Gefahrensituationen frühzeitig zu erkennen und angemessen zu reagieren. Die Kennzeichnung der Fläche und der abgestellten Busse mit Daten zu Halter, Einsatznummer und Abholtermin ist wichtig für den organisatorischen Ablauf. In diesem Zusammenhang ist es auch wichtig, wie der Betriebshof angebunden ist. Insbesondere ein oder zwei Not­aus­fahrten sollten vorhanden sein.

Brandabschnitte

Praktische Beispiele aus deutschen Städten zeigen, dass die Trennung von Brandabschnitten durch Wände oder Abstand das Schadens­potenzial stark reduziert. Die Erfahrungen aus Busbränden unterstreichen, wie elementar die Planung eines ganzheitlichen Betriebshofmanagements ist. Neu- und Umbaumaßnahmen müssen immer im Kontext der E-Bus-Infrastruktur und der höheren Anforderungen an Brandschutz und Löschwassermanagement betrachtet werden. Grundsätzlich ist es ungünstig, auf größeren Betriebshöfen mehr als 20 Fahrzeuge in einem Brandabschnitt zusammenzufassen. Bei kleineren Höfen sollten es jeweils nicht mehr als 20 Prozent der Fahrzeugflotte sein. Dieses wird auch vermehrt von Schadensversicherern gefordert. Brandschutzkonzepte müssen immer individuell auf die örtlichen Gegebenheiten und die betrieblichen Abläufe abgestimmt sein.

Krank zur Arbeit zu gehen – trotz Erkältung, Schmerzen oder anderer Beschwerden –, wird als Präsentismus bezeichnet. Dieses Phänomen ist weitverbreitet: Laut der BAuA-Arbeitszeitbefragung 2023 haben 54 Prozent der befragten Beschäftigten in Deutschland mindestens einmal krank gearbeitet. Präsentismus kann langfristig negative Folgen für die Gesundheit haben.

In der Gesamttendenz sind die krankheitsbedingten Fehlzeiten in den Unternehmen in Deutschland seit Jahren rückläufig. Das ist auf den ersten Blick eine erfreuliche Entwicklung, die viele Ursachen hat. So leisten zum Beispiel die bessere Gesundheitsversorgung, die Prävention sowie die zunehmende Verbreitung der Betrieblichen Gesundheitsförderung (BGF) einen wichtigen Beitrag zum betrieblichen Gesundheitsgeschehen.

Doch Studien wie der jährlich erscheinende DAK-Gesundheitsreport zeigen: Beschäftigte sind heute nicht unbedingt gesünder – sie entscheiden sich nur häufiger dazu, trotz Krankheit zu arbeiten. Dabei arbeiten Beschäftigte häufiger trotz psychischer oder körperlicher Krankheitssymptome, entweder von zu Hause aus (virtueller Präsentismus) oder  vor  Ort, und ver­zichten dabei auf ausreichend Regenerationszeit.

Gesundheitliche Folgen

Ob Arbeiten trotz Krankheit möglich und ratsam ist, hängt stark von Art und Schwere der Erkrankung sowie von den Anforderungen des Arbeitsplatzes ab. So können zum Beispiel Bürobeschäftigte trotz einer verletzungsbedingten leichten Gehbehinderung oft weiterarbeiten, während Beschäftigte im Fahrdienst oder in der Instandhaltung im Krankheitsfall pausieren müssen. Denn hier ist ein Weiterarbeiten nicht möglich, beziehungsweise es würde den Krankheitsverlauf verschlimmern. Außerdem steigt bei einer Teilnahme am Straßenverkehr das Unfallrisiko.

Beschäftigte gehen am häufigsten weiter ihrer Tätigkeit nach bei:

• Rückenschmerzen,
• Beschwerden aufgrund von Allergien,
• psychosomatischen oder psychischen Beschwerden,
• leichten Erkrankungen,
• Atemwegserkrankungen / ansteckenden Infekten sowie
• Verletzungen des Bewegungsapparats.

Arbeitsbezogene Folgen

Es liegt nahe, dass nicht nur die Gesundheit der Betroffenen leidet, sondern auch deren Leistungsfähigkeit. Im kranken Zustand wird nicht die volle Arbeitsleistung erbracht. Die Konzen­tration leidet und es kann schneller zu Fehlern und im schlimmsten Fall zu mehr Unfällen am Arbeitsplatz kommen. Das wiederum erhöht das Risiko für Produktivitätsverluste und betriebswirtschaftliche Schäden im Unternehmen. Auch die Qualität des Betriebsklimas wird durch Präsentismus gefährdet. Denn es entsteht unter Umständen der Eindruck, krank zur Arbeit zu gehen, sei akzeptabel oder gar erwünscht. Deshalb ist dieses Verhalten besonders problematisch bei Führungskräften, da sie gegenüber ihrem Team eine Vorbildfunktion haben. 

Vielfältige Ursachen

Die nicht repräsentative Studie „Präsentismus in einer zunehmend mobilen Arbeitswelt“ (2022) der Techniker Krankenkasse hat nach Gründen gesucht, warum Beschäftigte krank arbeiten. Demnach sind es:

• fehlende Vertretungsregeln,
• die Annahme, die Krankheit sei nicht ansteckend,
• der Wunsch, Kolleginnen und Kollegen nicht zur Last zu fallen,
• dringende Arbeiten oder Termine,
• der Spaß an der Arbeit,
• das Gefühl, unentbehrlich zu sein, sowie
• der Erfolgsdruck.

Arbeitsbedingungen im Fokus

Bei dem Thema ist es wichtig, die Arbeitsbedingungen in den Blick zu nehmen, die zu Präsentismus beitragen. Studien der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) und der Initiative Gesundheit und Arbeit (iga) haben ergeben, dass Beschäftigte mit häufigem Termin- und Leistungsdruck öfter im Krankheitsfall arbeiten als andere. Auch spielt eine geringe Personaldeckung eine den Präsentismus förderliche Rolle. Lange Arbeitszeiten, ein hohes Arbeitspensum und Schichtarbeit begünstigen ebenfalls Präsentismus. Hierbei steigt die Wahrscheinlichkeit, wenn Beschäftigte ihre Aufgaben nicht eigenständig delegieren können oder es keine klaren Vertretungsregelungen gibt beziehungsweise diese nicht bekannt sind. Präsentismus erscheint dann als nötige Bewältigungsstrategie, um die Arbeitsbelastung zu kompensieren.

Neuere Studien deuten zudem darauf hin, dass Beschäftigte, die häufig von zu Hause arbeiten, auch eher (virtuellen) Präsentismus zeigen. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass die Hürden, krank von zu Hause zu arbeiten, niedriger sind als im Büro – zum Beispiel durch den Wegfall von Pendelzeiten und das geringere Risiko, Kolleginnen und Kollegen anzustecken.

Falsche Anreize

Ein weiterer Einflussfaktor für Präsentismus stellen Anwesenheitsprämien dar. Hierbei setzen manche Unternehmen gezielt Anreize ein, um die Abwesenheitsquote zu senken. Doch laut Carola Falkenberg, Arbeitspsychologin der VBG, ist das kontraproduktiv: „Solche Anreize belohnen gesundheitsgefährdendes Verhalten. Beschäftigte merken, dass es Vorteile bringt, krank zu erscheinen – und Fehlzeiten werden stigmatisiert.“ So vermittelt eine Anwesenheitsprämie das Gefühl, dass Fehlzeiten unberechtigt sind und verharmlost werden. Zudem verschiebt sich der Fokus von qualitativ guter Arbeit hin zu bloßer Anwesenheit. Carola Falkenbergs Erfahrung nach tritt Präsentismus selten im ganzen Unternehmen auf, sondern meist in einzelnen Bereichen. Die Botschaft, die dadurch auch in anderen Abteilungen ankommt und die Unternehmenskultur entsprechend prägt, lautet: „Lieber krank arbeiten als genesen!“ Präsentismus wird so zusätzlich dort gefördert, wo er bislang noch nicht gelebt wurde.

Allgemeine Praxistipps

Bewusstsein schaffen

Um zu einer sicherheits- und gesundheitsbewussten Unternehmenskultur zu gelangen, sollte ein gesunder Umgang mit Fehlzeiten im Unternehmen thematisiert und sichtbar gemacht werden. Hilfreich ist es zudem, das Thema Sicherheit und Gesundheit auf die Tagesordnung bei wiederkehrenden Meetings/Besprechungen zu setzen.

Orientierung geben und krankheits­bedingte Ausfallzeiten einkalkulieren

Über die Führungs- und Unternehmenskultur lässt sich ein Umfeld gestalten, in dem Krankheitstage als solche akzeptiert werden. Dazu sollte im Unternehmen offen kommuniziert werden, welches Verhalten im Krankheitsfall gewünscht und wie entsprechend zu verfahren ist. Wichtig ist zu betonen, dass diese Regelungen auch im Homeoffice gelten. Denn vielen Beschäftigten fällt es nicht leicht, zu entscheiden, wann sie krank genug sind für eine Krankmeldung. Ist eine kurzfristige Krankmeldung aufgrund von Schichtzeiten rechtzeitig möglich? Benötige ich zwingend eine ärztliche Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung? Bleibt die Arbeit im Krankheitsfall liegen, da es keine Vertretungsregelung gibt? Sind alle ausgelastet oder gibt es Personalengpässe, sodass die Vertretungsregelung nicht funktioniert? Stehen langfristig geplante Termine an? Sind nach der Krankheit Überstunden nötig, um die liegen gebliebenen Aufgaben aufzuarbeiten? Kann eine der Fragen mit „Ja“ beantwortet werden, ist es wahrscheinlich, dass Beschäftigte auch krank zum Dienst erscheinen. Es gilt deshalb, die Arbeit so zu organisieren, dass Puffer für Ausfalltage eingeplant werden, Vertretungen geregelt sind und die vertretenden Personen die Aufgaben erfüllen können.

Praxistipps für den Fahrbetrieb

Wird ein Fahrer oder eine Fahrerin unerwartet akut krank, sollte klar festgelegt werden, dass unverzüglich ein Arzt aufgesucht wird. Wer sich etwa durch Fieber oder starke Schmerzen nicht mehr fahrtüchtig fühlt, sollte auch kein Fahrzeug mehr lenken. Die Einnahme von Schmerzmitteln und Fiebersenkern ist für Berufskraftfahrende häufig keine Option, einige Präparate beeinflussen die Fahrtüchtigkeit. Kommt es dann aufgrund verminderter Reaktionsfähigkeit zu einem Unfall, trifft den Fahrer oder die Fahrerin eine Mitschuld. Die Einnahme von Medikamenten sollte somit immer mit dem Arzt abgestimmt werden.

Vorbildfunktion der Führungskraft

Führungskräfte gehen idealerweise mit gutem Beispiel voran und kommen nicht selbst krank zur Arbeit. Außerdem sollten sie wachsam für Präsentismus in ihrem Team sein und – falls nötig – vertrauliche, klärende Gespräche mit den jeweiligen Beschäftigten führen. Zudem ist es wichtig, dass sich erkrankte Beschäftigte komplett auf ihre Genesung konzentrieren können, um schnellstmöglich wieder einsatzfähig zu sein.

Zusammenarbeit im Team gestalten

Regelmäßige Gespräche über Arbeitsbelastung, klare Absprachen zu Vertretungen und die Priori­sierung von Aufgaben helfen, im Arbeitsteam Druck zu reduzieren und Präsentismus vorzubeugen.

Die neue VDV-Schrift 827 wurde entwickelt, um als Entscheidungshilfe und Leitfaden für Bauherren zu dienen. Darüber hinaus ist sie als Informationsquelle für Unternehmens- und Betriebsleitungen sowie interessierte Dritte für Neu- und Umbauvorhaben von Instandhaltungswerkstätten für den Vollbahn-Regionalverkehr gedacht.

Eisenbahnfahrzeuge müssen während ihrer gesamten Nutzungsdauer instand gehalten werden, um die Betriebssicherheit sowie ein gutes äußeres und inneres Erscheinungsbild zu gewährleisten. Die Grundlage bilden die geltenden gesetzlichen Vorschriften und technische Regelwerke. Aus diesen Vorgaben werden anschließend die Maßnahmen der Instandhaltung abgeleitet. Die entsprechenden Arbeiten werden überwiegend in den dafür ausgestatteten Werkstätten und Behandlungsanlagen durchgeführt.

Veränderte Rahmenbedingungen

Die neue Schrift 827 vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit dem Titel „Empfehlungen für die Gestaltung von Werkstätten für Fahrzeuge des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV)“ befasst sich mit den Werkstätten und Behandlungsanlagen für Eisenbahnfahrzeuge, die üblicherweise im SPNV eingesetzt werden. Ihre Inhalte behandeln vorrangig Werkstätten für Eisenbahnfahrzeuge in Regelspur (1.435 Millimeter), sie können gegebenenfalls aber auch für Fahrzeuge anderer Spurweiten Anwendung finden. Betriebsdienstgebäude werden in der Schrift nicht berücksichtigt und Abstellanlagen nur am Rande beschrieben.

In den vergangenen Jahren haben sich zahlreiche Bedingungen des Markts, der Fahrzeugtechnik und der darauf abgestimmten Instandhaltungsverfahren sukzessive geändert, sodass eine Überarbeitung dieser Schrift geboten war. Die aus der ECM-Verordnung (Entity in Charge of Maintenance) resultierenden Anforderungen an organisatorische Schnittstellen, Prozesse und Aufgaben werden an den entsprechenden Stellen durch Hinweise auf Festlegungs- und Entscheidungsbedarfe der jeweiligen Partei berücksichtigt.

Sorgfältige Planung

Die VDV-Schrift 827 ist als Informationsquelle für Unternehmens- beziehungsweise Betriebsleitungen und interessierte Dritte für Neu- und Umbauvorhaben von Instandhaltungswerkstätten für den Vollbahn-Regionalverkehr gedacht. Für die Planung von Eisenbahnanlagen und Werkstätten ist es unerlässlich, ein Planungsbüro mit entsprechender Erfahrung einzusetzen. Dieses muss die spezifischen Regelwerke der Bahntechnik, des Arbeitsschutzes und der Fabrikplanung kennen und die Anlagen entsprechend gestalten.

Prämissen und Entscheidungen

Die in der Schrift enthaltenen Empfehlungen und Hinweise entbinden den Vorhabenträger nicht von der Verpflichtung, notwendige Prämissen zu definieren, strategische, unternehmerische sowie Bauherren-Entscheidungen zu Technologien und Ausführungsoptionen zu treffen. Diese sind die Eingangsgrößen für den Planungsprozess. Erst diese Entscheidungen führen zu kosteneffizienten Lösungen im Hinblick auf eine Verkehrsausschreibung oder den Instandhaltungsmarkt.

Cannabis wurde in Deutschland zum 1. April 2024 legalisiert. Das hat Auswirkungen auf die Arbeitswelt im Allgemeinen und auf Verkehrsunternehmen im Besonderen. Was bedeutet die Legalisierung für diese Unternehmen?

In Verkehrsunternehmen gibt es eine Vielzahl an Personal, das in sicherheitsrelevanten Bereichen arbeitet. Gerade im Fahrdienst, bei Arbeiten im Gleisbereich oder an Oberleitungen können auch Dritte gefährdet werden. Die Cannabis-Legalisierung hat deshalb gerade in diesen Unternehmen praktische Auswirkungen.

Eingeschränkte Tauglichkeit

Die berauschende Wirkung von Cannabis hat Auswirkungen auf die Koordination, Konzentration und Reaktion, insbesondere bei Personen, die nur gelegentlich konsumieren. Dadurch ist die Tauglichkeit für bestimmte Tätigkeiten eingeschränkt. Das betrifft insbesondere die Fahreignung, aber auch Arbeiten im Gleisbereich oder auf Oberleitungsfahrzeugen. Deshalb ist hier im Besonderen darauf zu achten, dass diese Tätigkeiten nur ausführen darf, wer körperlich und geistig geeignet ist und von dem erwartet werden kann, dass auch gefährliche Situationen gut gemeistert werden können. Dies ist nach dem Konsum von Cannabis nicht der Fall.

Dabei ist es irrelevant, ob diese Substanzen legal oder illegal sind. Auch ist es egal, warum Cannabis konsumiert wird. Cannabis kann die gleichen Wirkungen haben, wenn es als Medikament verordnet eingenommen wird. Hier wäre allerdings die Wirkung im Kontext der Gesamterkrankung durch den Betriebsarzt zu beurteilen.